pessima erogazione e minimo irregolare, grande punto GPL 1.4

Salve,

ho una grande punto 1.4 con gpl di fabbrica. Da circa due mesi sono comparsi i seguenti difetti:

- spia avaria motore gialla accesa fissa

- alla partenza e dopo alcune staccate il display dice "far controllare il motore"

- in corrispondenza del messaggio "far controllare il motore" il motore muore fin quasi a spegnersi, trainato solamente dal movimento della macchina (come se mancasse alimentazione)

- il problema si presenta sia a benzina che a gpl

- a gas in fondo, in accelerazione, a gas, leggerissimo odore di gpl

- collegando multiecuscan l'errore registrato è "carburazione troppo grassa"

oltre a questo, posso dire con molta sicurezza che cavi, candele e bobine vanno bene (sostituiti di recente e ok con valori ommici riportati su manuale)

IO AVREI PENSATO A:

motorino del corpo farfallato (in questa versione mi risulta che il motorino del minimo è stato tolto e fa tutto il motore di comando farfalla) difettoso o corsa farfalla resa difficoltosa da sporcizia (per il minimo irregolare)

polmoncino del gpl difettoso o tubo fessurato (per la puzza)

escluderei gli iniettori solo perchè lo fa sia a benzina che gpl


voi cosa ne pensate? avete avuto problemi simili?

Sono gli iniettori del GPL che ti hanno sballato anche la mappa a benzina

ho letto cercando che una causa degli iniettori gpl che si intasano è che sono montati a testa in giù e quindi l'olio contenuto nel gpl ci ristagna dentro e poi secca.

Io credo che viste le pressioni in gioco (3.5 bar) il verso non sia importante, ma lo sia la posizione.
Mi spiego: nelle auto trasformate dopo, forse più che altro per comodità, gli iniettori sono posti sopra al collettore di aspirazione e non sotto.
Allo stesso tempo il riduttore di pressione (polmoncino) è di solito messo sotto la batteria o da quelle parti, comunque più in basso degli iniettori.

Io credo che quando il gpl diventa gassoso l'olio a quel punto può condensare. Se il tratto di tubo tra il polmone e gli iniettori è in salita, l'olio tende a ricolare dentro al polmone, che si imbratterà di più, ma gli iniettori riceveranno principalmente gas, credo sia questa la ragione per cui gli iniettori after market sembrerebbero migliori.

Una soluzione che voglio provare è la seguente:

1 - spostare il rail gpl sopra al collettore di aspirazione, tappando gli ugelli originali e avvitandone di nuovi alla plastica del collettore come si vede in tanti video dimostrativi di installazione impianti del genere;

2 - mettere tra il polmoncino e il rail un filtro anticondensa da compressore (però son tutti in materiale plastico e non son sicuro siano adatti al gpl e agli olii) o un decanter fatto con una bombolina di metallo stile quegli estintori minuscoli che son quasi soprammobili, in modo da far condensare l'oliaccio e evitare che vada a finire dentro gli iniettori.

La domanda è: ma quest'olio agli iniettori serve per lubrificarli o possono funzionare benissimo anche a secco?

AGGIORNAMENTO

nel mio "percorso formativo" prima di mettere le mani sul motore sono riuscito, su altri forum, a capire quanto segue:

- gli iniettori gpl landi med si possono aprire
- il vero problema del cattivo funzionamento non è tanto lo sporco ma l'indebolimento della molla di ritorno
- oltre a quello, essendo formati da un grosso piattello mobile attratto dal solenoide, quindi con tanta superficie, se si sporca con oliaccio del gpl tende a restare incollato al solenoide, sempre per la debolezza della molla di ritorno.

di conseguenza la posizione "a testa in giu" facilita la formazione di quella patina appiccicosa tra piattello e solenoide, se poi ci mettiamo anche i km percorsi quindi i cicli della molla che piano piano si accorcia e perde elasticità, ecco che gli iniettori non funzionano più.

Alla fine sposterò davvero il rail sulla parte alta del motore, e predisporrò una lunga U in acciaio (quello da tubature domestiche) o in rame, in modo che l'eventuale olio contenuto nel gpl possa condensare e accumularsi sul fondo della U, da svuotare quando si cambia il filtrino del gpl.

Con queste due accortezze son sicuro che riuscirò a salvare gli iniettori (a patto di riuscire a aprirli senza rompere la plastica) e a evitare che si imbrattino nuovamente per km e km.

kakuna ha scritto:AGGIORNAMENTO

nel mio "percorso formativo" prima di mettere le mani sul motore sono riuscito, su altri forum, a capire quanto segue:

- gli iniettori gpl landi med si possono aprire
- il vero problema del cattivo funzionamento non è tanto lo sporco ma l'indebolimento della molla di ritorno
- oltre a quello, essendo formati da un grosso piattello mobile attratto dal solenoide, quindi con tanta superficie, se si sporca con oliaccio del gpl tende a restare incollato al solenoide, sempre per la debolezza della molla di ritorno.

di conseguenza la posizione "a testa in giu" facilita la formazione di quella patina appiccicosa tra piattello e solenoide, se poi ci mettiamo anche i km percorsi quindi i cicli della molla che piano piano si accorcia e perde elasticità, ecco che gli iniettori non funzionano più.

Alla fine sposterò davvero il rail sulla parte alta del motore, e predisporrò una lunga U in acciaio (quello da tubature domestiche) o in rame, in modo che l'eventuale olio contenuto nel gpl possa condensare e accumularsi sul fondo della U, da svuotare quando si cambia il filtrino del gpl.

Con queste due accortezze son sicuro che riuscirò a salvare gli iniettori (a patto di riuscire a aprirli senza rompere la plastica) e a evitare che si imbrattino nuovamente per km e km.

hai analizzato bene il problema, ma la risoluzione l'hai fatta un po' troppo complicata.
al momento in cui prendi e volti gli iniettori al contrario, hai già fatto tutto quello necessario a garantirti una durata degli iniettori adeguata allo standard.
La u in basso per trattenere la morchia non ti allunga la vita degli iniettori a GPL, che ti anticipo già non sarà paragonabile a quella degli iniettori benzina.
Gli iniettori GPL durano meno di quelli a benzina, anche se montati nella migliore posizione e decantando le morchiosità il più possibile. Se prendi il più costoso degli iniettori sul mercato, e lo monti, vedrai che nella guida normale inizierà a rompere le scatole dai 150.000km in su.. In caso di gas veramente buono e di manutenzione perfetta, durano qualcosina di più.

Ma poco importa, un rail di 4 iniettori si trova a 235€ nuovo. Contando che 1 iniettore di un'auto diesel costa nuovo circa 400€, con poco più della metà dei soldi e forse un'ora di lavoro li si cambiano tutti e si ripristina l'auto.

aggiornamento:

ho smontato gli iniettori e sono riuscito a aprirli.
Descrivo come fare (non ho fatto foto):

l'iniettore, partendo dalla testa in plastica nera, ha la prima scanalatura dove sta l'oring grande.
Poco più in basso, si trova una seconda scanalatura, con un forellino. Lungo questa scanalatura ci sono 4 microscopiche saldature.

Bisogna, con un seghetto a ferro, eliminare le saldature.

Tolte quelle, occorre stringere l'iniettore in una morsa in corrispondenza della scanalatura con le saldature. Va strinto forte, poi si allenta, si gira un poco e si ristringe, fino a fare il giro completo.
(questo serve a rompere i residui di saldatura non visibili e a allentare la presa tra le due parti dell'iniettore, bisogna stare attenti ovviamente a non farlo diventare quadrato ma è abbastanza rigido da non doversi preoccupare).

A questo punto, stringendo l'iniettore in morsa in corrispondenza della sede del filtrino (che va rimosso prima di cominciare, l'ho dato per scontato), con un cacciavite a taglio e un martello, piano piano, si agisce sulla scanalatura delle saldature cercando di spingere la parte superiore (quella con il tappo in plastica) verso l'alto, mentre il resto dell'iniettore è trattenuto dalla morsa.
Si maltratta un pochino, anche perchè il corpo è d'alluminio, ma non è un problema, basta non rovinare la sede degli oring. Il filtrino si adatterà alle eventuali deformazioni (basta non esagerare).

Piano piano, tenedo d'occhio il forellino sulla scanalatura delle saldature, vedrete che l'iniettore si apre.

Una volta aperto, vi accorgerete di quanto segue:

- lo sporco non influisce in maniera importante sull'erogazione
- la molla di richiamo avrà una lunghezza di circa 11 mm nel migliore dei casi.

Bene, pulite le varie parti e poi prendete la molla e stiratela fino a che misuri 16 mm a riposo.

Fatto questo si può rimontare l'iniettore semplicemente spingendo insieme le parti con piccoli colpettini (martello in gomma o tavoletta di legno o manico di un cacciavite pesante, basta poco). Non bisogna chiuderlo troppo. La scanalatura con il forellino deve restare sul 2 mm.

Adesso l'iniettore, se la gomma interna non era rovinata, è tornato come nuovo.

Solo che con il ticchettio tenderà a aprirsi nuovamente.

Siccome il rail è fatto in modo che l'iniettore possa aprirsi di circa 2 mm, la distanza tra il piattello mobile e il solenoide diventerebbe troppo grande e l'iniettore non potrebbe funzionare.

Per evitarlo, prima di inserire l'iniettore occorre inserire in fondo al rail, nella sede dell'oring piccolo dell'iniettore, uno spessorino di circa 1.5 - 2 mm.
Io ho utilizzato quei dadini tondi che tengono la camera d'aria al cerchio delle biciclette. Andrebbero bene anche due rondelline sovrapposte ma non le avevo di quella misura.

Fatto questo si chiude il rail, che adesso è funzionante.

Tutto ovviamente a patto che la gomma interna dell'iniettore sia ancora buona (in realtà basta sia buona la parte che fa tenuta sul foro centrale, la gomma laterale non è importante), e che il solenoide sia buono.

Per testarli, si possono attaccare ad un trasformatore vecchio tipo con un diodo in serie, oppure dando corrente solo per istanti previssimi, alla batteria. Devono ticchettare in modo deciso, e a iniettore elettricamente alimentato, soffiando nel foro centrale, si deve sentire passare aria.

E così si sistemano gli iniettori a costo zero.

Per quanto riguarda invece lo spostamento del rail, per ora non ho ancora trovato un sistema pratico per inserire gli ugelli nel collettore senza interferire con iniettori benzina, dadi di fissaggio collettore, e possibilità di smontare le candele, quindi può darsi che rimonterò il rail al suo posto originale.

Anche perchè da come è fatto l'iniettore, posso garantire che lo sporco non ne altera il funzionamento, son tutte chiacchere (tenete conto che la mia auto ha 180k km e lo sporco era trascurabile rispetto alla meccanica dell'iniettore, molto robusta)

aggiungo che per chi vuole lavorare a testa in giu, lo spessore per evitare che l'iniettore possa aprirsi senza saldature si può incollare alla faccia di uscita con una goccia di cianoacrilico per evitare che cada mentre ci si lavora